Pokeoの鉄道ニュース

6日午前5時25分ごろ、JR西日本大阪環状線　弁天町〜大正で、高架橋（鉄けた）にトラックが接触し、環状線は一時運転を見合わせた。

（朝日）


（コメント）
同社管内の阪和線では、鉄けたにトラックが接触した影響で、変形した線路を列車が通過した際、脱線した事故がありました。
西日本旅客鉄道では事故を受け、主要幹線道路交差部に「衝撃感知装置」を設置し、万一トラックが接触した際、列車を緊急停止する装置を導入（※）し、今回、その装置が作動したため、大事に至りませんでした。
近頃、日経平均株価は、不況の中、10,000円に迫る回復を見せていますが、これと対比して「株価の戻らぬ西日本」なる記事（※2）を読みました。要旨は「西日本の株価が戻らない。原因は高速道路1000円に加え、新型インフルエンザによる山陽新幹線の旅客減、また、同社の安全関連投資による、直接利益に繋がりにくい投資額が大きい点があげられる」とありました。非常に腹立たしい記事です。
今回の事故が示すとおり、鉄道にとっては安全が最大の使命である以上、それに関する投資は、必要不可欠な設備投資であります。今回の環状線の運転見合わせ時間も、この投資が無ければ、より時間を要していたことでしょう。
もっとも、西日本の株価に関しては文末に「大阪駅ビルの完成や、九州新幹線との直通高価で長期的には堅い」とされており、一般的にはむしろプラスな記事として書かれていましたが。

（※）（※2）･･･本来、引用を示すべき記述ではありますが、時間が経過しているため元記事を探すことが容易ではありませんでした。編集時間の都合上、割愛しますが、事実です。

つくばエクスプレス（TX)の1日平均乗客が開業時目標の27万人を達成したことが5月25日にわかった。
沿線の市では、「東京駅延伸に弾みがつく」など、東京駅への延伸を期待している。

（読売日新聞）

（コメント）
流山市の人口が9.5％近い伸びを示しています。いやはや、ものすごい。いったん中断した工事は、再開しにくい（というか、かなり高価になる）というのが、土木屋の見解ですが、東京都市圏の発展はまだまだですから。可能性はあると思います。
しかし、秋葉原はどの様に工事を完了させているのでしょうか。ビルが建っているのを見た限り、シールドマシンを搬入させる縦抗はなさそうです。また、東京駅も東海道新幹線建設当時で「地下は何がでてくるかわからない」「もう東京駅の地下は、いじれないのでは」といった記述が残されています。大深度になる上、八重洲口よりやや外れるかもしれませんね。

東京急行電鉄では、5000系電車に2両連結している6ドア車を、3両に増やし、一層の乗降時間短縮を図る。

（東急プレス）


（コメント）
でた！
2両連結も大井町線の延伸までの暫定措置という思い込みをしていただけに、寝耳に水でした。
しかし、3両とは･･･。
これほど積極的な通勤電車はなかなか無いですよね。
地下鉄の車両限界もあると思いますが、追加対策として、小田急1000型のような、なんちゃってワイドボディーを採用できないものでしょうか。
また、財産の移転など、税金面で難しいとは思いますが、廃車が進む東日本の209系サハ208を転用できないものでしょうか。
ホームドアの検討で、東日本からは徐々に6ドア車が駆逐されつつある中、有効活用できると思うのですが、難しいのかな。

西日本旅客鉄道は、高速道路1000円を強く意識した、こだま往復割引切符を発売する。同切符の料金設定は高速道路1000円を強く意識したという。

（毎日新聞）

頑張れ！西様！！
東海さんも、後に続いて欲しいもの。一応ぷらっとこだまという先手を切っており、山陽ほど席に余裕が無いと思いますが、ガラ空きの大阪口の「こだま」だけでもやる意味は十分あると思います。近鉄のパイを奪えます。
･･･しかし、大阪-岡山、割引でも片道あたり3440円も取るのですね。
通常6000円弱ですから、だいぶ安いものの、2人・往復限定といった販売形態では、利用しずらい。北陸乗り放題の切符と同じ、西様の家道ですね。チケットショップでばら売りできるのでしょうか、気になります。
新幹線は、やはり高価な乗り物ですね。
ここで、せっかく民営化しているのですから、各社の偉い人が柔軟に知恵を出し、各社らしい施策で道路に負けないよう努力して欲しいものです。この不況でも、体力があることですし！

近畿日本鉄道では、2009年3月より阪神への相互直通を開始するが、2010年春には、新開地より山陽電車へ乗り入れ、兵庫県沿線から近鉄エリアに直通特急列車を走らせる計画がある。
この計画に先立ち、このたび、近鉄は山陽電鉄側の線路、橋りょうなどの沿線施設（主に建築限界、橋りょうにおいては許容荷重などか）調査を開始した。

（神戸新聞）

（コメント）
大変面白くなってきました！
アルミ車体が多い、不思議な会社、山陽電機鉄道に近鉄が乗り入れ、新たな需要発掘と、JRから修学旅行生を奪います！
山陽電鉄は、湘南マスクの普通車が「阪急｜三宮」の幕を、小窓に表示させ、駅間短く、乗客少なく走る、大変魅力的な準大手民鉄で、応援せざるを得ないほど、ファンの心を掴む、素晴らしい電鉄会社です。

鉄道コレクション第9弾では、Box箱絵柄に同電鉄の709が抜擢されているにも関わらず、人気はいまいち。東武7300狙いのコレクターからは、山陽電車が出るたび反感を買っています。
しかし、一旦Wikipediaを読んでみてください。
東武、小田急もそうですが、戦後に応急配属された民鉄63型において、山陽電鉄に配属された63型は、ひときわ特別な事情で配属となったように思います。如何せん1435mmの標準軌に、63型をコンバートしたのですから。
ウィキペディアを読むと、1年に1度あるかないかのレベルの「いい話」を読むことになりますよ。
（ウィキペディア　山陽電気鉄道　700形）

上記より「おおむね」当時の対応工事により、20m車両でも問題なく走行できるのでしょう。ただし、戦後の復興期。その後の車両が19m車規格であり、20m車が走らなくなって久しいため、（土木屋の筆者が思うに）改めて建築限界や橋梁の許容荷重などを調査するのだと思います。

近鉄にとっては、汎用性の高い車両（乗り入れ目的の一つも修学旅行輸送といった波動輸送）を導入したいわけで、できればエースと同じ座席数を確保したいわけです。山陽電鉄の限界を考えつつ、出来るだけ車体を大型化したいというのが、今回の事の本質だろうと思うわけです。（なお、土木以外は門外漢ですので、調査には信号通信など、他の項目も当然含まれると思います）

しかし、近鉄が自ら山陽を調査するというのは面白い。
非常にやる気があるというか、山陽の手をガリバーが引っ張っているというか。相互直通といえども、近鉄がリードしていることが、大変興味深いのです。
山陽に直通の戦略が無いのか、単に予算が下りないのか。
近鉄が旺盛すぎるのか。
両社間でどの様な取り交わしがあったかについて、非常に興味がありますね。

一畑電鉄では、日本の鉄道界でも最古の部類に入るデハニ50型電車について、平成21年3月をもって引退させることを発表した。

（一畑電鉄HP）

なお、同電鉄は、鉄道ファンの撮影マナーについての注意を行っているようです。撮影は、鉄道で向かい、沿線にも迷惑をかけない撮影を心がけ、鉄道文化を発展させましょう。

西日本旅客鉄道は、同社が20年11月まで運行していた０系新幹線車両について、川崎重工（神戸）が買取の意向を示していたことと、これに応じることを発表した。
車両は川崎重工製のもののようで、車両にとっては里帰りすることになる。

（朝日）

（コメント）
同社のビルヂング1階には、20系電車（のちの151系→181系）も展示されています。

JRは車両運行・サービスを継続することで金儲けだけを考える会社と化したことが垣間見られ、製造元が資料として保管するという構造ですね。
車両メーカーの技術的資料となることに期待します。
JRにおいては、積上げ経験が基本であった筈の鉄道において、知識が欠落する、などの意味で、ちょっとどうなのかと思います。

・JR東海「東海道新幹線の利用者数が15%減」
東海道新幹線の旅客数が、前年度同月比15%減であったことがわかった。月の中間報告とはいえ、阪神大震災の異常時ですら１３％減であったことを換算しても、異常な落ち込みで、民営化以来最大の落込み幅である。
（コメント）落ち込みの「幅」が最大であるだけで、旅客数は多くなっています。念のため。
（朝日新聞）

・JR東日本「東北新幹線はE5系に統一」
2009年12月の新青森開業後、在来線直通を除く全車両を新型車両Ｅ５系で統一する。「ＭＡＸ」の愛称で親しまれているオール２階建て車両は東北区間から姿を消す。Ｅ５系が国内最速の時速３２０キロ運転を予定していることに加え、昨年末に帰省客ら約１４万人に影響を与えた運行トラブルの一因となった複雑な運用形態を見直す狙いがあるという。
（コメント）
ということは、なすの号もE5系ですか･･･。通常時は、編成別ほど効率の良いことは無いのでしょうが。過去、豊橋で新幹線が運休しており、名古屋まで新快速、始発の500系下り列車に乗り、共通運用の有利性を味わったことがあります。2時間以上遅延は払い戻しを考えると、共通運用は会社の宿命と言えるのかもしれません。
一方で高速道路1000円。これに対抗して、各駅停車の2階建て新幹線をもっと安価に走らせられないものでしょうか。特に東海道新幹線で「こだま」に対して2階建ての「大だま」なんていうのが出来たら、運賃・料金を半額にしても元が取れるのではないでしょうか。
（朝日新聞）

東日本旅客鉄道は、十日町市の信濃川流域にある発電所で、許容されている取水量を超過して採取したことを改ざんした上、発電し、同社の電車運行に使用した事実を公表した。

（朝日新聞）

この発電所では、「首都圏の電車運行の半分」（JR東）ともいわれる、大部分の電力を発電している。
昨秋に明らかになった後も、直ちに公開されなかったことや、国交省からの処分に時間がかかっていること、また、代替の発電所建設には時間がかかることが予想される上、東京の足を担うという公共性があるだけに、どの様になるのか、気になる話題である。
運賃の値上げは、時代に逆行しているが、仕方ないことでもある。


（追記）
利水権が、取り消しとなるようです。
どうなる、列車運行！？

（記事）

おおさか東線の未開業区間（城東貨物線：放出〜吹田（信）〜新大阪）について、開業が大幅に遅れる見込みであることがわかった。
また、東淀川駅周辺の踏切などでは、遮断時間が長くなることなどから、高架化の検討も行われ始めた。

（産経新聞）


（コメント）
赤川鉄橋の撮影はお早めに！する心配が無くなりつつあるようです。
新大阪駅からのルートが、逆向き発車し、全体的に（新京成のように）最短距離で結んでいない点や、沿線にそれほど大きな町が無い点、環状線からそこまで離れていない点など、全線開通したとしても集客が無さそうなのが正直な印象です。
東京で言えば、長大な東武亀戸線といったところでしょうか。既成市街地（下町）を縫って走るような。
東淀川の踏切は、既に開かずの踏み切りであり、ここにおおさか東線を乗入れさせないというのは納得です。
ただ、おおさか東線用に高架を作るということは、愚かです。大工事にはなりますが、踏切を跨ぐ構造物を作るのであれば、東海道線の一部を高架とするような設計にするべきだと思います。高くなる工事費は、既設路線の連続立体交差という名目で、自治体の財源も使えるのではないでしょうか。
下り外側線は電気機関車牽引の列車も通りますから、勾配もきつく出来ないでしょうが・・・。