(東京新聞)
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(コメント)
・対象の踏切は、東武鉄道 伊勢崎線 押上踏切。
・同踏切は、2003年に開業した半蔵門線建設工事にともない、京成押上線と同じ位置にあった踏切撤去後は、同区間に存在する唯一の踏切となっていた。
・区が事業主となるケースは、同線足立区竹ノ塚駅にある、竹ノ塚踏切(昨年十二月に事業認可)がある。
・業平橋駅〜曳舟駅間は両端の駅が高架駅となっているが、地平には留置線および仕業線がある。この留置線は、列車留置だけではなく、浅草駅始発の特急列車への給水や車内整備等も行っているため、同施設の存在が最大のネックとなる。
・すなわち、留置線・仕業線の移設には莫大な費用がかかるため、本線のみの高架化が計画されようが、分岐器の敷設、勾配条件、有効長確保などかなりの制約を受ける点である。
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↑同踏切の曳舟駅方(北千住・春日部方)を望む。
・線路の高架化が困難という点から、単独立体交差(道路のアンダーパス化)を考えようにも、京成押上線のトンネル躯体が支障する。(写真足元が京成押上線の地下設備)
・2003年開業の半蔵門線建設関連では、写真奥方(踏切より曳舟駅寄り)を高架化してる。同踏切も一体的に立体化整備すれば、結果的には安価になったはずであるが、当時、都はもちろん墨田区も、この踏切の立体交差化の必要性は感じていなかっただろう。スカイツリーの夢が現実となった今、一体整備していれば、というあるべき理想を顧みつつも、新たな工事が始まろうとしている。

ポイント 479
マーク 牽引機 車体 甲種 シキ 撮影分 北斗星 小田急 通過
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